为什么飞机飞到高空后机翼会变更形态？这主要是飞机起飞爬升后的襟翼变化。
其实变形部分的名称是襟翼，这增加了机翼面积和机翼升力系数(与此同时阻力系数也会增加)。可以让能亚音速飞行的飞机也能低速飞行。升力和速度、空气密度、机翼面积、升力系数(仅与机翼气动形状相关)呈正相关。飞机机翼的空气动力学形状针对巡航飞行进行了优化。
由于喷气式飞机是亚音速的，它们能以每小时1000公里的速度飞行，那怎么能以每小时260公里的速度着陆呢？因此机翼有襟翼结构。这东西一旦打开，会通过改变机翼的气动形状来增加机翼面积和升力系数，然后增加飞机的攻角，进一步增加升力系数。最终，科学家成功的实现了飞机即使在低速飞行时仍然不能拍到地面的要求。
襟翼安装的位置在机翼(缝翼)的前面和机翼(襟翼)的后面。前缘襟翼也会有不一样的类型，但它们发挥的用处会简单一些。相比之下，后缘襟翼更复杂。一些后缘襟翼将直接向下撞击。超音速飞机通常使用这种简单的方法，因为机翼是超薄超音速翼型，没有空间放置复杂的襟翼结构。以前老式飞机的襟翼结构比较简单，但是它效率低，性能差。这个最根本的原因是个时代设计和制造能力有限造成的。虽然现代客机的襟翼结构非常复杂，但它效率提高了。
襟翼被分成几个中间有狭缝的部分，这样不仅机翼的升力不会因为这些狭缝“漏气”而减小。相反，它还能改善机翼的低速性能，因为通过狭缝泄漏的空气将延迟分离气团的产生。
会对机翼的升力影响最大的因素是襟翼的打开和关闭。特别是襟翼左右不对称地打开和关闭，飞机将彻底失去控制，这样的事故甚至连神仙来了也没有用。因此，左襟翼和右襟翼的驱动轴在机翼中间相遇并一起工作。
变形的部分是襟翼，增加机翼面积和机翼升力系数（同时阻力系数也会升高）。让可以亚音速飞行的飞机也拥有低速飞行的能力。
升力和速度，空气密度，机翼面积，升力系数（仅与机翼气动外形有关）呈正相关。
飞机的机翼气动外形是针对巡航飞行极致优化的。既然喷气式客机都亚音速了，能以 1000 公里每小时贴着音速飞，怎么能以 260 公里每小时的速度降落呢？
所以机翼就有了襟翼结构，这个东西打开，增加了机翼面积还通过改变机翼气动外形而提高了升力系数，再加以提高飞行攻角进一步提高升力系数。最终实现了以低速飞行依旧不会拍到地上。
襟翼有装在机翼前面的（slat）和装在机翼后面的（flap），而装在机翼后面的就是题主拍到的。
前缘襟翼也有不同种类，但是它们的动作都相对简单。
有的后缘襟翼就简单粗暴地直接向下打。超音速飞机因为机翼为超薄的超音速翼型没有空间摆放复杂的襟翼结构，普遍采用这种简单的方式。
襟翼分成多段，中间开缝，这不仅不会因为「漏气」而降低机翼升力。反而因为从这个缝漏过去的气可以延迟分离气团的产生，提高了机翼低速性能。
这是波音 737 的驾驶舱，把手上面写了 FLAP 字样的就是襟翼控制杆。
襟翼的开闭会极大影响机翼升力，假如襟翼左右开闭不对称，这飞机妥妥的失控滚转，神仙也救不回来，所以左右襟翼的驱动轴在机翼中间交汇，一起被操作。
飞机不仅广泛应用于民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。
飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。
按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。
按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、 前掠翼飞机和三角翼飞机。
按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分为战斗机、轰炸机、攻击机、拦截机。按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；
飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流体力学（空气动力学，帕努利定理）的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的升力（负压力）。当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。所以可以这样说，飞机的升空不是托上天的，而是被“压”上天的。
